Consommation d’énergie dans le secteur des transports
L’Office de l’efficacité énergétique de Ressources naturelles Canada a changé l’année de référence de 1990 à 2000. Nous avons fait ce changement pour faire en sorte que nos données représentent bien les changements dans les tendances et structures de l’utilisation finale et de l’efficacité énergétique du Canada dans les différents secteurs canadiens. Cela permet aussi d’adapter les rapports sur les données relatives à l’utilisation énergétique du Canada en fonction des changements récemment faits par l’Agence internationale de l’énergie.
Faits saillants
- L’efficacité énergétique dans le secteur des transports s’est améliorée de 23 %, ce qui a permis aux Canadiens de d’économiser 488,6 PJ en énergie et 14,2 milliard de dollars en coûts.
- La consommation d’énergie du secteur des transports a augmenté de 26 %. L’augmentation du nombre de voitures et de camions sur les routes et du kilométrage parcouru par les marchandises a contribué à la hausse de la consommation d’énergie dans ce secteur.
- L’efficacité énergétique s’est améliorée de 21 %, ce qui s’est traduit par des économies de 263,3 PJ en énergie et de 7,0 milliards de dollars en coûts.
- La consommation d’énergie du sous-secteur du transport de passagers a augmenté de 19 %, mais aurait augmenté de 40 % sans les améliorations de l’efficacité énergétique.
- L’efficacité énergétique a permis d’éviter 17,8 Mt d’émissions de GES.
- L’efficacité énergétique s’est améliorée de 25 %, ce qui s’est traduit par des économies de 225,3 PJ en énergie et de 7,2 milliards de dollars en coûts.
- La consommation d’énergie du sous-secteur du transport des marchandises a augmenté de 34 %, mais aurait augmenté de 59 % sans les améliorations de l’efficacité énergétique.
- L’efficacité énergétique a permis d’éviter 15,9 Mt d’émissions de GES.
Transport des passagers
Transport des marchandises
Efficacité énergétique
Consommation d’énergie
Intensité énergétique
Aperçu – Consommation d’énergie
Le secteur des transports est un secteur diversifié qui englobe plusieurs modes de transport, notamment les transports routiers, aériens, ferroviaires et maritimes. Au Canada, ces modes de transport sont utilisés pour le transport des personnes et des marchandises.
Les particuliers et les entreprises du Canada ont dépensé 83 milliards de dollars en carburant pour les transports en 2019, soit près du double des dépenses en énergie du secteur industriel. Cela s’explique par le coût nettement plus élevé des carburants de transport par rapport aux sources d’énergie utilisées dans le secteur industriel et les autres secteurs.
Version textuelle
Consommation d’énergie dans le secteur des transports par sous-secteur, 2019
| Pourcentage | |
|---|---|
| Transport des voyageurs | 53,0 |
| Transport des marchandises | 42,7 |
| Transport hors-route | 4,3 |
Version textuelle
Consommation d’énergie selon le mode de transport, 2019
| Pourcentage | |
|---|---|
| Routier (voyageurs) | 41 |
| Routier (marchandises) | 36 |
| Hors-route | 4 |
| Aérien | 12 |
| Ferroviaire | 3 |
| Maritime | 3 |
Consommation d’énergie du secteur des transports
La consommation totale d’énergie du secteur des transports a augmenté de 26 % entre 2000 et 2019, passant de 2 265,9 PJ à 2 855,7 PJ, et les émissions de GES connexes ont augmenté de 23 %, passant de 160,1 Mt à 196,9 Mt.
Parmi les sous-secteurs, le transport des marchandises a connu la croissance la plus rapide, représentant 53 % de l’augmentation de la consommation d’énergie dans le secteur des transports. Cette croissance est en grande partie attribuable à l’expédition « juste à temps », aux achats en ligne et à la livraison à domicile. Par ailleurs, le recours croissant aux camions commerciaux, lesquels sont plus énergivores que les autres modes de transport, est à 96 % responsable de cette hausse de la consommation d’énergie du sous-secteur du transport des marchandises et représente 44 % de l’ensemble des modes de transport qui ont contribué à la hausse énergétique.
La consommation de diesel a augmenté de 26 % entre 2000 et 2019 en raison notamment de l’utilisation croissante des camions moyens et lourds sur les routes canadiennes. Par ailleurs, la consommation d’essence automobile, y compris l’éthanol, a également augmenté de 26 %, les véhicules de transport des marchandises et les véhicules de promenade comptant respectivement pour 48 % et 40 % de cette augmentation.
Vers la fin des années 1970, le gouvernement canadien a proposé des cibles volontaires à l’industrie automobile. Entre 1978 et 1985, les normes de rendement visant les voitures sont passées de 13,1 L/100 km à 8,6 L/100 km et n’ont pas vraiment changé jusqu’en 2010, car il n’y avait aucune norme stricte de rendement du carburant en place. Les cibles pour les camions légers ont été mises en place en 1990, donnant lieu à une amélioration du rendement de 11,8 L/100 km à 10,0 L/100 km en 2010.
En octobre 2010, le gouvernement canadien a approuvé le Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des camions légers, dont l’objectif est de réduire les émissions de CO2 de 12 à 19 %, selon la catégorie de véhicules légers.
Pour les véhicules de transport des voyageurs des années 2017 à 2025, la cible d’émissions de GES applicable à l’empreinte carbone du véhicule devrait diminuer de 5 % en moyenne par année, en prenant les normes de l’année modèle 2016 comme référence et en appliquant ce taux chaque année, jusqu’à l’année de modèle 2025 inclusivement. La plupart des camions légers doivent relever de plus grands défis sur le plan des émissions de GES que les véhicules de transport de passagers classiques en raison de leurs caractéristiques (poids remorqué, espace de stockage, siège passager supplémentaire). C’est pourquoi les valeurs cibles pour les émissions de GES des camions légers de 2017 à 2021 ont été réduites par un taux annuel de 3,5 %. Au cours des dernières années, des initiatives et des règlements ont été mis de l’avant pour tous les autres modes de transport afin de renforcer les avancées technologiques, d’accroître l’efficacité énergétique et d’améliorer le rendement des modes de transport.
L’amélioration de l’efficacité énergétique dans le secteur des transports a permis de réaliser des économies de 14,1 milliards de dollars en 2019.
Consommation d’énergie dans le secteur des transports, tenant compte ou non de l’amélioration de l’efficacité énergétique, 2000–2019 (pétajoules)
Version textuelle
Consommation d’énergie dans le secteur des transports, tenant compte ou non de l’amélioration de l’efficacité énergétique, 2000–2019 (pétajoules)
| Consommation d’énergie avec amélioration de l’efficacité énergétique | Consommation d’énergie sans amélioration de l’efficacité énergétique | |
|---|---|---|
| 2000 | 2 157 | 2 157 |
| 2001 | 2 136 | 2 163 |
| 2002 | 2 161 | 2 217 |
| 2003 | 2 231 | 2 299 |
| 2004 | 2 311 | 2 392 |
| 2005 | 2 347 | 2 444 |
| 2006 | 2 329 | 2 491 |
| 2007 | 2 419 | 2 566 |
| 2008 | 2 407 | 2 561 |
| 2009 | 2 399 | 2 517 |
| 2010 | 2 484 | 2 667 |
| 2011 | 2 486 | 2 700 |
| 2012 | 2 513 | 2 747 |
| 2013 | 2 561 | 2 828 |
| 2014 | 2 518 | 2 858 |
| 2015 | 2 502 | 2 923 |
| 2016 | 2 498 | 3 021 |
| 2017 | 2 576 | 3 100 |
| 2018 | 2 678 | 3 133 |
| 2019 | 2 709 | 3 197 |
Entre 2000 et 2019, l’efficacité énergétique du secteur des transports s’est améliorée de 23 %, ce qui se traduit par des économies d’énergie de 488,6 PJ en 2019. Ces économies sont attribuables à l’amélioration de l’efficacité énergétique dans le sous-secteur du transport de passagers (263,3 PJ) et le sous-secteur du transport des marchandises (225,3 PJ).
Consommation d’énergie du secteur des transports des voyageurs
Version textuelle
Principaux facteurs influençant la consommation d’énergie liée au transport de passagers
| 2000 | 2019 | |
|---|---|---|
| Total de véhicules (millions) | 15,5 | 23,6 |
| Camions légers (%) | 29,1 | 44,9 |
| Moyenne par véhicule (Km/an) | 18 213 | 15 033 |
| V-km parcourus (milliards) | 456,4 | 579,2 |
| Véhicule par personne âgée de 18 ans et plus | 0,66 | 0,79 |
Version textuelle
Consommation d’énergie selon le mode de transport des voyageurs, 2019
| Pourcentage | |
|---|---|
| Voitures | 34,0 |
| Camions légers | 40,2 |
| Motocyclettes | 0,4 |
| Transport aérien | 21,6 |
| Transport ferroviaire | 0,1 |
| Autobus et transport urbain | 3,6 |
Le nombre de véhicules légers par personne âgée de 18 ans et plus a légèrement augmenté.
La distance parcourue en v-kmNote 3 pour les véhicules légers (excluant le transport urbain et les autocars) a augmenté en moyenne de 1,4 % par an. Cependant, la distance parcourue en v-km par les transports urbains et les autocars a augmenté en moyenne de 1,7 % par an entre 2000 et 2019.
Par conséquent, la part de marché du transport en commun a augmenté au cours des 19 dernières années. Au cours de cette période, la consommation d’énergie du sous-secteur du transport de passagers a augmenté de 19 %, passant de 1 %275,4 PJ à 1 %512,2 PJ, et les émissions de GES connexes ont augmenté de 14 %, passant de 89,4 Mt à 102,1 Mt.
Version textuelle
Consommation d’énergie liée au transport des voyageurs selon le mode, 2000 et 2019 (pétajoules)
| 2000 | 2019 | Croissance/réduction | |
|---|---|---|---|
| Transport ferroviaire | 3,0 | 2,3 | -22,9 % |
| Transport aérien | 232,0 | 334,7 | 44,3 % |
| Autobus et transport urbain | 50,3 | 54,4 | 8,2 % |
| Motocyclettes | 2,5 | 5,8 | 136,9 % |
| Camions légers | 362,3 | 619,2 | 70,9 % |
| Voitures | 625,5 | 495,8 | -20,7 % |
Un nombre croissant de Canadiens ont acheté des camions légers (y compris des fourgonnettes et des véhicules utilitaires sport [VUS]) plutôt que des voitures qui présentent souvent une meilleure cote quant à la consommation de carburant. Les ventes de camions légers ont représenté 59 % de tous les véhicules neufs de transport de passagers vendus en 2019, par rapport à 36 % en 2000. Ce changement, caractérisé par un mouvement d’abandon des voitures en faveur des camions légers, a entraîné une forte augmentation de la consommation d’énergie pour le transport des passagers. Entre 2000 et 2019, la consommation d’énergie associée à l’utilisation de camions légers a augmenté à un rythme plus rapide (c’est-à-dire 71 %) que celle associée à tout autre mode de transport de passagers (à l’exception des motocyclettes, qui représentent une faible part de la consommation).
Le transport aérien est également plus populaire. Depuis 2000, les Canadiens utilisent de plus en plus le transport aérienNote 4, ce qui se traduit par une augmentation notable du nombre de v-km (122 %). Cependant, la consommation d’énergie n’a augmenté que de 44 %, ce qui témoigne d’une amélioration croissante de l’efficacité.
Consommation d’énergie du secteur des transports des marchandises
Version textuelle
Principaux facteurs influençant la consommation d’énergie liée au transport des marchandises
| 2000 | 2019 | |
|---|---|---|
| Total de camions de marchandises (millions) | 2,5 | 5,7 |
| Camions lourds | 301 000 | 489 000 |
| Moyenne pour les camions lourds (Km/an) | 93 281 | 86 631 |
| T-km parcourus (milliards) | 240,1 | 368,4 |
| Litres de carburant utilisés par camion | 7 700 | 5 000 |
Au Canada, le sous-secteur du transport des marchandises comprend quatre modes de transport : routier, aérien, maritime et ferroviaire. Le transport par camion est divisé en trois types : les camions légers, les camions moyens et les camions lourds. La consommation d’énergie pour le transport des marchandises est liée aux tonnes-kilomètres (t-km)Note 5.
Version textuelle
Consommation d’énergie liée au transport des marchandises selon le mode, 2000 et 2019 (pétajoules)
| 2000 | 2019 | Croissance/réduction | |
|---|---|---|---|
| Transport maritime | 108,2 | 82,7 | -23,6 % |
| Transport ferroviaire | 81,5 | 96,0 | 17,8 % |
| Transport aérien | 8,1 | 7,7 | -5,4 % |
| Camions lourds | 408,2 | 485,8 | 19,0 % |
| Camions moyens | 157,1 | 305,5 | 94,5 % |
| Camions légers | 145,8 | 242,0 | 66,0 % |
De 2000 à 2019, la consommation d’énergie du secteur du transport des marchandises a augmenté de 34,2 %. Par conséquent, les émissions de GES connexes ont augmenté de 33 %, passant de 64,8 Mt en 2000 à 86,0 Mt en 2019.
Version textuelle
Consommation d’énergie liée au transport des marchandises selon le type de carburant, 2000 et 2019 (pétajoules)
| 2000 | 2019 | |
|---|---|---|
| Essence automobile | 229 | 389 |
| Carburant diesel | 601 | 771 |
| Mazout lourd | 61 | 45 |
| AutresNote * | 17 | 13 |
La combinaison des carburants utilisés pour le transport des marchandises est demeurée relativement constante entre 2000 et 2019. Le diesel était la principale source d’énergie, représentant 63 % de tous les carburants consommés pour le transport des marchandises.
La livraison juste à temps stimule la demande pour le transport par camion lourdNote 6.
L’utilisation de véhicules de transport comme entrepôts virtuels exige un système de transport « juste à temps » et très efficace. Entre 2000 et 2019, le nombre de camions lourds a augmenté de 62,2 %. Cette nouvelle tendance a contribué à l’augmentation du nombre de t-km et de la consommation d’énergie dans le sous-secteur du transport des marchandises. Les camions lourds ont transporté 280 milliards de t-km en 2019, soit une augmentation de 38,3 % par rapport à 2000.
Pour de nombreuses marchandises, comme le charbon et les céréales, les camions ne constituent pas un mode de transport efficace. Les transports ferroviaire et maritime continuent plutôt d’être privilégiés. Ils occupent donc une place importante dans le secteur du transport des marchandises. Le transport ferroviaire conserve la première place sur le plan des t-km de marchandises transportées avec 451,2 milliards de t-km en 2019, soit 40 % de plus qu’en 2000.
Intensité énergétique du secteur des transports des voyageurs
Entre 2000 et 2019, l’intensité énergétique a diminué de 16 %, passant de 2,0 MJ/v-km parcouru à 1,7 MJ/v-km. L’amélioration du rendement du carburant pour véhicule est la principale raison de cette diminution. Le rendement moyen du carburant se mesure par la quantité de litres consommés pour parcourir une distance de 100 km (L/100 km).
Version textuelle
Intensité énergétique liée au transport des voyageurs selon le mode, 2000 et 2019 (MJ/v-km)
| 2000 | 2019 | Croissance/réduction | |
|---|---|---|---|
| Transport ferroviaire | 1,9 | 1,3 | 31,4 % |
| Transport aérien | 2,0 | 1,3 | 31,7 % |
| Autobus et transport urbain | 1,1 | 0,9 | 14,5 % |
| Motocyclettes | 1,5 | 1,6 | -4,5 % |
| Camions légers | 2,5 | 2,1 | 15,5 % |
| Voitures | 2,0 | 1,7 | 13,6 % |
Tous les modes de transport, à l’exception des motocyclettes, ont connu une réduction de l’intensité énergétique. Le transport aérien a connu la plus forte amélioration, suivi du transport ferroviaire de passagers et du transport par véhicules légers.
Intensité énergétique du secteur des transports des marchandises
Version textuelle
Intensité énergétique liée au transport des marchandises selon le mode, 2000 et 2019 (MJ/t-km)
| 2000 | 2019 | Croissance/réduction | |
|---|---|---|---|
| Transport maritime | 0,5 | 0,4 | -22,9 % |
| Transport ferroviaire | 0,3 | 0,2 | -15,8 % |
| Transport aérien | 3,5 | 2,4 | -32,3 % |
| Camions lourds | 2,0 | 1,7 | -13,9 % |
| Camions moyens | 7,8 | 5,8 | -25,6 % |
| Camions légers | 8,3 | 6,8 | -18,8 % |
Depuis 2000, tous les modes de transport des marchandises sont devenus plus efficaces sur le plan de la consommation d’énergie, en fonction du nombre de t-km. Par conséquent, l’intensité énergétique du secteur a légèrement augmenté de 0,9 % au cours de la période, passant de 1,17 MJ/t-km à 1,18 MJ/t-km parcouru.
Efficacité énergétique du secteur des transports des voyageurs
Évaluation de l’effet de l’efficacité énergétique
Sans les améliorations liées à l’efficacité énergétique, la consommation d’énergie du secteur aurait augmenté de 40 % au lieu de 19 %.
Version textuelle
Incidence de l’activité, de la structure et de l’efficacité énergétique sur la variation de la consommation d’énergie dans le transport des voyageurs, 2000–2019 (pétajoules)
| Pétajoules | |
|---|---|
| Variation globale de la consommation d’énergie | 236,8 |
| Effet de l’activité | 482,6 |
| Effet de la structure | 21,3 |
| Effet de l’efficacité énergétique | -263,3 |
| AutresNote * | -3,8 |
Consommation d’énergie dans le transport des voyageurs, tenant compte ou non de l’amélioration de l’efficacité énergétique, 2000–2019 (pétajoules)
Version textuelle
Consommation d’énergie dans le transport des voyageurs, tenant compte ou non de l’amélioration de l’efficacité énergétique, 2000–2019 (pétajoules)
| Consommation d’énergie avec amélioration de l’efficacité énergétique | Consommation d’énergie sans amélioration de l’efficacité énergétique | |
|---|---|---|
| 2000 | 1 248 | 1 248 |
| 2001 | 1 221 | 1 251 |
| 2002 | 1 264 | 1 287 |
| 2003 | 1 272 | 1 293 |
| 2004 | 1 292 | 1 326 |
| 2005 | 1 311 | 1 359 |
| 2006 | 1 287 | 1 365 |
| 2007 | 1 324 | 1 419 |
| 2008 | 1 295 | 1 417 |
| 2009 | 1 293 | 1 429 |
| 2010 | 1 317 | 1 475 |
| 2011 | 1 315 | 1 494 |
| 2012 | 1 340 | 1 506 |
| 2013 | 1 369 | 1 533 |
| 2014 | 1 338 | 1 526 |
| 2015 | 1 366 | 1 572 |
| 2016 | 1 400 | 1 630 |
| 2017 | 1 423 | 1 675 |
| 2018 | 1 473 | 1 720 |
| 2019 | 1 489 | 1 752 |
Les améliorations de l’efficacité énergétique peuvent être mesurées en estimant la différence entre le changement de la consommation d’énergie pour le transport des passagers et les effets de l’activité et les effets de la structure.
- Effet de l’activité – L’effet de l’activité (c’est-à-dire le nombre de v-km parcourus) a entraîné une augmentation de la consommation d’énergie de 39 %, soit 482,6 PJ, et une hausse des émissions de GES de 32,6 Mt. Cette augmentation du nombre de v-km (effet d’activité) est principalement attribuable à une augmentation de 102 % de l’activité des camions légers et à une augmentation de 122 % de l’activité du transport aérien.
- Effet de la structure – Les variations dans la combinaison des modes de transport (c.-à-d. les parts relatives des v-km attribuées au transport aérien, au transport ferroviaire et au transport routier) sont utilisées pour mesurer les changements de la structure. Ainsi, un changement global de structure entraînerait une diminution (ou une augmentation) de la consommation d’énergie si la part relative d’un mode plus (ou moins) efficace augmente en importance par rapport aux autres. La part relative des v-km parcourus a fortement augmenté pour le transport aérien de passagers et les camions légers. L’effet global de la structure s’est avéré positif, étant donné l’engouement croissant pour les fourgonnettes et les VUS, qui sont plus énergivores que les autres modes de transport. Par conséquent, les analyses montrent une hausse de la consommation de hausse de 21,3 PJ et une augmentation des émissions de GES connexes de 1,4 Mt attribuables à l’effet de la structure.
- Effet du niveau de service – Il n’y a aucun effet de niveau de service.
- Effet des conditions météorologiques – Il n’y a aucun effet des conditions météorologiques.
- Effet de l’efficacité énergétique – L’amélioration de 21 % de l’efficacité énergétique a permis de réduire la consommation d’énergie de 263,3 PJ et les émissions de GES de 17,8 Mt. Le segment des véhicules légers (automobiles, camions légers et motocyclettes) pour le transport de passagers a représenté 62 % de ces économies.
L’amélioration de 21 % de l’efficacité énergétique liée au transport des passagers a permis aux Canadiens de réaliser des économies de 7,0 milliards de dollars en 2019.
Efficacité énergétique du secteur des transports des marchandises
Évaluation de l’effet de l’efficacité énergétique
Sans les améliorations liées à l’efficacité énergétique, la consommation d’énergie aurait augmenté de 59 % au lieu de 34 %.
Version textuelle
Incidence des effets de l’activité, de la structure et de l’efficacité énergétique sur la variation de la consommation d’énergie dans le transport des marchandises, 2000–2019 (pétajoules)
| Pétajoules | |
|---|---|
| Variation globale de la consommation d’énergie | 310,6 |
| Effet de l’activité | 310,7 |
| Effet de la structure | 225,3 |
| Effet de l’efficacité énergétique | -225,3 |
Consommation d’énergie dans le transport des marchandises, tenant compte ou non de l’amélioration de l’efficacité énergétique, 2000–2019 (pétajoules)
Version textuelle
Consommation d’énergie dans le transport des marchandises, tenant compte ou non de l’amélioration de l’efficacité énergétique, 2000–2019 (pétajoules)
| Consommation d’énergie ne tenant pas compte de l’amélioration de l’efficacité énergétique | Consommation d’énergie tenant compte de l’amélioration de l’efficacité énergétique | |
|---|---|---|
| 2000 | 909 | 909 |
| 2001 | 914 | 912 |
| 2002 | 897 | 929 |
| 2003 | 959 | 1 006 |
| 2004 | 1 018 | 1 065 |
| 2005 | 1 037 | 1 085 |
| 2006 | 1 042 | 1 126 |
| 2007 | 1 095 | 1 147 |
| 2008 | 1 112 | 1 144 |
| 2009 | 1 107 | 1 088 |
| 2010 | 1 167 | 1 192 |
| 2011 | 1 171 | 1 206 |
| 2012 | 1 173 | 1 242 |
| 2013 | 1 191 | 1 294 |
| 2014 | 1 180 | 1 333 |
| 2015 | 1 137 | 1 351 |
| 2016 | 1 098 | 1 391 |
| 2017 | 1 153 | 1 425 |
| 2018 | 1 205 | 1 413 |
| 2019 | 1 220 | 1 445 |
L’amélioration de l’efficacité énergétique peut être mesurée en estimant la différence entre la variation de la consommation d’énergie pour le transport des marchandises et les effets de l’activité et de la structure :
- Effet de l’activité – L’effet de l’activité (c.-à-d. le nombre de t-km transportées) a entraîné une augmentation de la consommation d’énergie de 34 %, soit 310,7 PJ, et une augmentation des émissions de GES connexes de 21,9 Mt. Cette augmentation du nombre de t-km de transportées est attribuable à une augmentation de 59 % de l’activité du transport ferroviaire des marchandises.
- Effet de la structure – Les variations dans la combinaison des modes de transport (c.-à-d. la part relative des t-km attribuée au transport aérien, au transport ferroviaire et au transport routier) sont utilisées pour mesurer les changements de la structure. Ainsi, un changement global de structure entraînerait une diminution (ou une augmentation) de la consommation d’énergie si la part relative d’un mode plus (ou moins) efficace augmente en importance par rapport aux autres. Le changement entre les modes découle de l’augmentation de la part relative des marchandises transportées par les camions par rapport aux autres modes. L’effet global de la structure s’est avéré positif compte tenu de la croissance des échanges entre le Canada et les États-Unis et des livraisons « juste à temps » demandées par les clients, contribuant ainsi à une augmentation de l’utilisation des modes de transport routier, plus énergivores que les autres par t-km. L’effet de la structure s’est traduit par une augmentation de la consommation d’énergie de 225,3 PJ et une hausse des émissions de GES de 15,9 Mt.
- Effet du niveau de service – Il n’y a aucun effet de niveau de service.
- Effet des conditions météorologiques – Il n’y a aucun effet des conditions météorologiques.
- Effet de l’efficacité énergétique – L’amélioration de 25 % de l’efficacité énergétique a permis de réduire la consommation d’énergie de 225,3 PJ et les émissions de GES de 15,9 Mt. Le segment des véhicules routiers (camions légers, camions moyens et camions lourds) pour le transport des marchandises représentait 83 % de ces économies.
En 2019, l’amélioration de l’efficacité énergétique dans le sous-secteur du transport des marchandises a permis d’économiser 7,2 milliards de dollars. La crise économique qui a débuté avec l’éclatement de la bulle immobilière américaine en 2008 a particulièrement touché l’efficacité du transport des marchandises jusqu’en 2010. Les camions moyens et lourds ont continué à circuler en transportant beaucoup moins de marchandises, augmentant ainsi la consommation de carburant par t-km.